LA MAGNETO FORD.

Partant de ces données « Constructeur » nous avons voulu en savoir plus :

--Nous nous sommes procurés un volant magnétique usagé.

--Nous avons rechargé le magnétisme des 16 aimants de façon à ce que chacun d’eux soit apte à soulever une pièce d’acier de 1,2 Kg.

--Nous nous sommes assurés que les bobines étaient bien connectées, sans masse intempestive.

--Nous avons monté l’ensemble sur le banc d’un tour horizontal, capable de nous fournir plusieurs vitesses de rotation...

--Nous avons obtenu à l’oscilloscope un signal triangulaire plutôt que typiquement sinusoïdal et la période difficilement lisible mais évidemment asservie à la vitesse de rotation.

Voici le tableau des Tensions obtenues en Volts en fonction des vitesses de rotation en tours/minute :

et le graphique montrant les courbes :

l’une théorique, l’autre obtenue sur le montage décrit plus haut.

CONCLUSIONS : La magnéto Ford est parfaitement adaptée aux besoins de l’allumage tant en intensité qu’en Tension... En effet à rythme ralenti faible : 200 t/mn , elle fournit6 Ampères et 5 volts. On verra dans une prochaine étude que le réglage optimal des bobines à trembleur se fait à une tension de 6 volts. Le problème se situe dans la durée, car les aimants perdent de leur force... au delà de 10 ans... et par voie de conséquence, les performances de la magnéto baissent.

La magnéto usagée, étudiée plus haut, était montée ( voir photo ) avec un entrefer de 8/10 mm, ce qui est beaucoup... en effet : le bulletin Ford du 15 octobre 1920 préconise un jeu compris entre 1/10 mm pour un moteur neuf et 3/10 mm pour un moteur usagé... mais sur une publication postérieure : novembre 1920, il stipule qu’un jeu de 8/10 mm donne de bons résultats ! ! !

Sachez que8/10 est le chiffre supérieur qu’il ne faut pas dépasser, sous peine d’allumage défectueux à bas régime... et qu’aucun réglage ne peut être rigoureux si au préalable 3 conditions ne sont pas remplies :

_ 1 Le jeu longitudinal du vilebrequin : tourillons sur paliers,ne doit pas excéder 1/10 mm... et pour cela, au montage, il fautporter toute son attention sur la butée régulée à la partie postérieure du palier arrière qui limitera ce jeu longitudinal.

_ 2 La masse de la transmission ajoutée à celle du volant magnétique provoque une flexion de l’ensemble, détériorant la coaxialité vilebrequin-transmission... Ainsi le jeu est plus important à la partie supérieure... alors que les aimants frottent sur les noyaux des induits inférieurs... Il faut donc compenser cela au montage en interposant des cales de clinquant entre couronne d’induits et bloc-moteur.

_ 3 La partie postérieure de la transmission, tourillonne sur un palier régulé, fixé au carter d’huile et à la cloche de transmission. Le défaut de co-axialité, cité plus haut, provient généralement de la déformation du carter d’huile, en tôle emboutie. Il faut donc veiller, au montage, à la planéité parfaite du plan de joint de ce carter... car vous comprendrez qu’il n’est pas innocent !

Vous constatez que ce montage du volant magnétique est mécaniquement fort intéressant... et qu’aux détails énumérés plus haut il faut ajouter ceux du montage de la transmission qui mérite toute notre attention et qui commencera par la compréhension du système de transmission épicycloïdal excellemment décrit, par ailleurs, par Roger PIMOR.

Voici donc des sujets pour soirées studieuses qui vous permettront, à défaut de vous épargner devieillir idiot , de maintenir votre état de veille à un bon niveau.

                                                                                          Pierre Izaret